小鵬汽車的自動駕駛故事　誰是最大的對手│企業熱評

誰是2021年新年漲幅最大的中國新能源汽車公司？

答案是小鵬汽車！

這家以公司創始人何小鵬命名的中國新能源汽車公司，在2021年開年後的前三周交易中，錄得三成的漲幅，遠遠跑贏美股大盤和絕大多數中概股，也跑贏了主要競爭對手蔚來和理想汽車。

以當地時間1月22日的美股收盤價計算，小鵬汽車收報56.39美元，較2020年底的42.83美元的收盤價，漲幅達到了32%。

雖然目前的收盤價較其74.49美元的歷史高點還有不小的距離，但是已經是足夠的強勢了。

1月22日， 德銀髮布研報表示，小鵬汽車的XPILOT3.0系統的“自動輔助駕駛”將推動其股價上漲，給予其“買入”評級和58美元目標價。

在德銀推薦的背後，是小鵬汽車的兩個賣點：在硬體上用試圖打造中國本土“高性價比”的特斯拉，在軟體上試圖運營更符合本地化特徵的自動駕駛系統。

何小鵬和他的新能源汽車夢，在中國的造車新勢力中，或許最佳的範本不是特斯拉，而是手機業的小米。

造車夢背後的阿里巴巴

2017年8月22日，何小鵬向阿里文娛CEO俞永福提交了離職信，他感謝了所有人，也祝福了UC，並表示將「顛覆自己，享受出發」。

何小鵬的下一站，是2014年他與俞永福、傅盛（獵豹移動創始人）、李學凌（YY創始人）一起創辦的小鵬汽車，也就在2014年，李斌創立了蔚來汽車。

2017年8月29日，何小鵬正式加入小鵬汽車，出任公司董事長，當年12月15日，阿里巴巴正式投資小鵬汽車。

顯然，何小鵬的造車夢，某種程度上也代表了阿里巴巴的汽車夢。

特斯拉的借鑑者

在何小鵬離開阿里文娛一年之後，李斌和他的蔚來汽車率先實現上市IPO的小目標，在中國的造車新勢力裏面搶了個第一。

不只是造車和上市比李斌晚了很多，相比李斌在中國汽車圈裏的江湖地位，何小鵬更多地算是中國互聯網圈子的第二代創業者，他創立的UC賣給阿里巴巴的價格是40億美元，創下當時中國互聯網最高的併購金額記錄。

不過，他的優勢正是中國互聯網圈豐厚的人脈，以及他對技術趨勢的洞察力，這在後面蔚來汽車與小鵬汽車的定位上，就看出明顯的差別。

與李斌選擇造中高端電動車這個突破口不同，何小鵬選擇的突破口恰恰是性價比，翻看中國互聯網的發展史，「性價比第一」的定律促成了騰訊、阿里巴巴兩大巨頭的誕生，也讓後來者拼多多成為最年輕的千億美元公司。

而要迅速地打造小鵬汽車的性價比，「借鑑」無疑是最快速的辦法，就像當年馬化騰借鑑ICQ做出了QICQ軟件（今天QQ的前身），馬雲借鑑eBay做了阿里巴巴，小鵬汽車借鑑的恰恰就是特斯拉。

2017年10月23日，小鵬汽車宣布前特斯拉技術專家谷俊麗將出任小鵬汽車自動駕駛研發副總裁，全面負責小鵬汽車自動駕駛研發團隊的創建，領導人工智能創新和自動駕駛軟件的研發。

在小鵬汽車G3正式上市之後，除了對於價格的驚歎，補貼後13.58萬人民幣的售價，在當時遠低於特斯拉、蔚來、理想等同行，而在外形、內飾等方面，似乎又能找到同行的影子，這也讓小鵬汽車從一開始就被外界貼上了某些標籤。

這樣的選擇，並不令人意外，如果想要迅速區分蔚來汽車和小鵬汽車，可以借鑑兩家公司，蔚來希望做的是中國新能源汽車的京東，而小鵬希望做的電動車商業模式，借鑑的是十年前的小米。

有意思的是，2019年11月13日，小鵬汽車宣布完成C輪4億美元融資，投資方包括小米集團，顯然，雷軍個人對於性價比的執着，讓他選擇了牽手何小鵬。

事實上，無論是日本、韓國經濟的崛起，都離不開借鑑歐美的產品與技術，而中國家電業在二十多年時間裏做到全球第一，也是從借鑑日韓的產品為起點，只是說，借鑑的後果就是同行眾多，需要千軍萬馬跨過獨木橋。

還有一個數據可以體現小鵬汽車與小米模式的淵源，根據券商的研報數據，小鵬汽車主打車型P7的毛利率，只有3%多一些，與小米公司也何其相似。

產品經理如何造車？

在互聯網圈十幾年的創業經驗，尤其是UC在中國3G和4G時代的極大成功，讓何小鵬選擇了用互聯網產品經理的思維來造車的路線，這從2016年小鵬汽車BETA版的發佈就可見一斑，沒有哪家傳統車企會給自己的第一輛車起這樣的名字。

只有產品經理才會這麼幹！

不過汽車尤其是新能源汽車，畢竟不是一個軟件產品，涉及到產業鏈的方方面面，小鵬汽車用互聯網思維造車的代價，就是需要去面對傳統汽車行業的「龜速」現實，相比互聯網行業的五年一大變，公司成立五年，小鵬汽車一共才上市了一款產品G3。

一直到2020年4月。第二款車P7宣布上市，不過量產車交到消費者手中，已經是夏天的事情了。

從這個角度來看，互聯網思維造車的模式，知易行難，即使所有人都知道汽車的未來是「新三化」（電動化、智能化、網聯化），但要真正做到這一點，可謂是非常之艱難，這從傳統的車企巨頭們的轉型之難，就可見一斑。

不過，這並不影響何小鵬的造車，除了依靠外形借鑑來迅速打造「性價比」之外，在互聯網軟件產品的長年經驗，讓他選擇了智能駕駛這條道路，說得直白點，就是把特斯拉的智能駕駛技術本地化。

如果說服務是蔚來的最大賣點，那麼智能輔助駕駛與自動駕駛軟件就是小鵬汽車除了性價比之王的另一個賣點。

根據自動駕駛的分級標準，L4/L5級別的完全自動駕駛技術，在2025年後才有可能真正實現商業化，對於目前大都處於L2級別的新能源車來說，誰能率先到達L3的水準，就將搶佔市場的先機。

2021年1月21日，小鵬汽車宣布開啟P7車型新一輪OTA升級的小範圍公測，NGP自動導航輔助駕駛(公測版)也將首次開放給用戶，外界將這一動作視作是XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統的預言，這個系統的智能程度，已經接近L3級別的自動駕駛水平。

資本市場的反應也很有意思，這個消息公布前一天的美股市場上，小鵬汽車股價大漲超12%，市值重回400億美元，穩坐中國造車新勢力的第二把交椅。

不只是L3級別的自動駕駛，更大的故事還在於本土化，從中國互聯網產品的歷史經驗可以看出，從來沒有一款海外的產品在中國市場真正成功過。

考慮到5G、自動駕駛、物聯網是中國經濟和產業轉型的必選題，中國的路況和交規又極具本地特色和挑戰，投資人看重的恐怕就是未來會出現一個取代特斯拉Autopilot的本土巨頭，目前押寶的對象，恐怕就是何小鵬和他的朋友圈。

不過問題在於，假如有軟硬件整合能力和5G創新能力的華為等公司，進入同樣的賽道，何小鵬的故事還能講下去嗎？

或許，這是全職造車三年的何小鵬，接下來需要儘快給投資人交出的一份答卷。

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