川藏鐵路拉林段正式通車，對西藏意味着什麼？

6月26日清晨，遙遠的藏東南地區發生了一件大事。西藏各族人民羣眾熱切盼望的川藏鐵路拉林段正式開通運營。

昨天也是本年度全國鐵路實行第三季度列車運行圖的日子，拉薩至山南、林芝最快1小時10分、3小時29分（圖：杔格）

這是繼2006年7月1日開通的青藏鐵路格拉段、2014年8月16日開通的拉日鐵路之後，西藏自治區開通的第三條鐵路。

這標誌着西藏鐵路時隔7年之後，再次上新了！

至此，西藏鐵路網分佈的範圍，除之前的拉薩、那曲、日喀則三地市外，又覆蓋了林芝、山南兩地市。

西藏自治區開通的第三條鐵路（橫屏）

一、拉林之間

拉薩與林芝兩市市區之間的情況特殊，若以直線連接，約313公里。其線路為，由拉薩主城區過拉薩河，穿越郭喀拉日居山脈（岡底斯山脈東部餘脈），再經尼洋河，至林芝主城區（八一）。

這條路線雖然是拉薩與林芝之間最短的線路，且經過拉薩、林芝、山南三個地市，但是沿途人跡罕至、城鎮稀少。該線所經過的縣級以上中心城區，只有城關區、達孜區、巴宜區；此外，還有拉林兩市下轄的墨竹工卡和工布江達兩縣，所涉及路段均為山區腹地；至於所途經的山南市地段，僅為桑日縣和加查縣北端邊緣的山區地帶。

由此，以該線為參照，兩市之間最近的實用性線路（北線）就產生了，這就是拉薩-達孜-墨竹工卡-工布江達-林芝一線。

這條路線，所對應的普通國道，正是有着川藏南線之稱的著名的G318國道；而與其相伴而行的高等級公路，就是2019年4月26日全線通車的G4218雅葉高速林拉段（拉林高等級公路），也是川藏高速南線的一部分。

此線，地處念青唐古拉山與郭喀拉日居山結合地帶：由拉薩出發，溯拉薩河谷東行，經達孜，在墨竹馬曲匯入拉薩河的墨竹工卡處，溯墨竹瑪曲東行；過拉薩河水系和尼洋河水系的分水嶺——米拉山；繼續順尼洋河上游的門木曲-娘曲-夏曲行進，在太昭古城（原太昭宗駐地），源流匯為尼洋河，由此即正式順尼洋河干流經工布江達直至林芝。

北線雖短，但只經過拉薩和林芝兩個地級市的主城區，相鄰較近的山南主城區沒有涉及。而拉林之間的線路方案是與北線隔郭喀拉日居山脈的另一條線路，這就是途經山南主城區（乃東/澤當）的南線。

此線，地處郭喀拉日居山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地：由拉薩出發，順拉薩河南行，過堆龍德慶、曲水，經海拔3600多米的協榮地區，進入雅魯藏布江河谷，順江東行，在尼洋河匯入雅魯藏布江處，溯尼洋河北行，直至林芝。

南線雖長，但同時經過拉薩、林芝、山南三個地級市的主城區，且經過貢嘎、扎囊、桑日、加查、朗縣、米林六個縣城，其所經行的縣級以上行政單位駐地遠比北線多。

除此之外，南線還可將拉薩貢嘎國際機場（位於山南）和林芝米林機場連接起來，在極端氣候條件下充分發揮綜合交通運輸體系的作用。

最終，結合地形地貌、地質情況、經濟據點等條件，川藏鐵路拉林段選擇了南線方案。

二、川藏鐵路拉林段

作為川藏鐵路的一部分，拉林鐵路位於西藏東南部，起於自治區首府拉薩，終於區內東南部城市林芝。其全線90%以上路段位於海拔3000米以上的高原地區，最高海拔3700米。

這一鐵路全長435.48公里，是西藏第一條電氣化鐵路，設計為國家Ⅰ級單線電氣化快速鐵路，設計行車時速為160公里/小時，牽引質量3000噸，於2014年12月19日開工建設，總工期為7年。

它起自拉薩站（堆龍德慶區），利用拉日鐵路至協榮站，正線從拉日鐵路的協榮站引出，再向東新建線路經貢嘎站、扎囊站、山南站（原澤當站）、桑日站、加查站、朗縣站、米林站、崗嘎站（原朝陽站，靠近林芝米林機場）至林芝站，正線全長403.144公里。

拉林鐵路在設計中充分考慮了沿途農牧民的出行方便以及地方經濟的發展需要，除已投用的3座車站（拉薩站、拉薩南站、白德站）外，新建車站34座，初期開站17座（含8座會讓站）。

雪域高原上的拉林鐵路，沿線的自然條件可謂惡劣，處於高寒缺氧、氣候酷烈、生態脆弱的嚴酷自然環境中。同時，它沿着青藏高原岡底斯板塊與喜馬拉雅板塊之間的雅魯藏布江縫合帶行進，位於中國地殼運動最強烈地區之一的青藏高原東南部，穿越高烈度地震區和地質活動斷裂帶。

總體而言，地勢起伏跌宕，地質構造複雜，沿線山高坡陡，不良地質作用發育，工程地質條件差。

因此，頻發多變的風積沙、冰磧層、強岩爆、高地温、軟岩大變形等異常複雜的地質環境，泥石流、坍塌滑坡、危岩落石等惡性地質災害，是拉林鐵路建設過程中普遍面臨的情況。外加拉林鐵路又並不處於傳統的川藏公路通道沿線，交通不便，工程施工極其困難。

多重因素綜合的影響下，拉林鐵路先後16次跨越山勢險峻、溝谷深切的雅魯藏布江，相對高差達2500米以上，共建設佔線路總長54%的總長度為216.5公里的47座隧道（高風險隧道14座）、佔線路總長21%的總長度為84.6公里的121座橋樑，全線地質條件複雜橋隧總長300.975公里，橋隧比高達74.66%，堪稱又一條「大地鐵」。

三、穿越雅魯藏布江河谷

沿着雅魯藏布江河谷建設「大地鐵」，可謂十分艱難，尤其是在行政區交界處的位置。

嘎拉山隧道，位於拉薩曲水和山南貢嘎交界處，就是一個典型代表。它是拉林鐵路第一座隧道，隧道全長4373米，最大埋深674米，線路平均海拔3600米。在建設過程中，它遇到了隧道湧水問題，每日湧水上萬立方米的時間就長達100多天，2017年7月18日更是當日出現3萬立方米的最大涌水，施工環境異常艱難。

此外，該隧道進口還出現了風積沙現象。這是一種風吹積澱而成的沙層的現象，多見於沙漠、戈壁，鬆散且無聚性，俗稱「會走路的沙子」。鐵路建設者採取了明暗結合開挖法，在全國創新使用了水平與豎直高壓懸噴樁的施工工藝。

令達拿隧道，位於山南加查和林芝朗縣仲達鎮交界處，也是一個典型。這條隧道全長2515米，為單線隧道，位於聶曲匯入雅魯藏布江處，平均海拔3200米。它面臨着高海拔施工的常見挑戰——軟岩大變形，這種段落佔隧道總長87.8%，嚴重大變形段落長度為421米。

巴玉隧道，位於山南市境內的桑日、加查、曲松三縣交界地帶，則面臨洞內外温差達30℃的高地温和重度岩爆的惡劣環境。

它是拉林鐵路施工難度最大的隧道工程，因隧道岩體聚集了很強的高地應力，形成了重度岩爆，出現時間、位置、強度無法精準預測，讓人防不勝防。岩爆發生時，臉盆大的石塊會從洞壁、腰、頂等處彈射出來，碎石像炮彈一樣飛濺，極為兇險。

建設者通過採取特殊的「移動式多功能防護台車」防護措施、採用「弱爆破」減輕對圍巖的擾動、在每道工序增加「應力釋放」環節。

全長13.037公里的巴玉隧道擁有多個「之最」：其岩爆地段佔比高達94%，為世界上首座高原重度岩爆隧道；同時還因最大埋深達2080米，成為全國埋深最大的鐵路隧道；其長達7000多米的獨頭掘進也成為世界高原鐵路隧道之最。

除此之外，拉林鐵路全線最長的達嘎拉隧道（17.324公里）、全線施工難度最大的6座萬米長隧之一的米林隧道、6座Ⅰ級高風險隧道之一的扎繞隧道、擁有全長960米冰水沉積層的藏噶隧道、及與藏噶隧道「一橋之隔」的有着超高地温屬性的桑珠嶺隧道，還有布喀木、江木拉、崗木拉山等隧道，建設難度各有千秋。

「大地鐵」除了要穿行一系列隧道，跨越雅魯藏布江的大橋也必不可少。除了現階段西藏境內最長的鐵路橋、拉林鐵路跨越雅魯藏布江的第一座大橋、拉林鐵路全線全長最長（5727米）的橋——貢嘎雅魯藏布江特大橋外，另一條大壩上游的橋也頗有來歷。

藏木雅魯藏布江雙線特大橋就是其中之一，它位於山南加查安饒鎮境內，屹立於桑加大峽谷之上，地處峽谷和多風地區，最大風速12級。它是拉林鐵路全線施工工期最長、施工難度最大、科技含量最高的橋樑工程。

它距已建成的藏木水電站大壩上游庫區約1.2公里，橫跨水深66米的雅魯藏布江，全長525.1米，塔架總高度170米，橋址海拔3350米。

作為一架中承式提籃式鐵路鋼管混凝土拱橋，它創造了世界同類型鐵路橋樑海拔最高、主樑拱跨度最大（跨徑430米）、主拱鋼管直徑最大（1.8米）、鋼管拱單根管內混凝土頂升方量最多（1022立方米）的四個「世界第一」。

6月25日，這條「大地鐵」正式通車，復興號高原內電雙源動力集中動車組也正式在西藏上線，行駛在這條線路之上，這也標誌着復興號動車組實現31個省區市的全覆蓋。

拉林鐵路的建成通車，也將為川藏鐵路雅林段的建設提供更加便捷的運輸通道。除此之外，建設者們在拉林段的建設過程中，針對高原特殊地質環境，探索出來的一系列創新工藝工法、施工技術等，將在自然環境、地質條件、施工難點與其極為相似的雅林段建設中發揮重要作用。

目前，川藏鐵路雅林段先期工程「兩隧一橋」（色季拉山隧道、康定2號隧道、大渡河特大橋）已經開工，其它路段也在穩步推進。雅林段選線方案與拉林段類似，也並沒有選擇傳統的川藏南線公路通道，而是途經昌都主城區（卡若區）。

至於川藏鐵路成雅段，暫時由2018年12月28日開通的成雅鐵路代替，成雅鐵路分成蒲段（成都西-蒲江朝陽湖）和蒲雅段（蒲江朝陽湖-雅安）兩部分。在成都鐵路樞紐規劃圖中，成雅鐵路蒲雅段將和未來新建的成都天府-蒲江朝陽湖鐵路，共同組成川藏鐵路成雅段。

川藏鐵路全線通車後，西藏將只剩下一個地級行政單位不通火車，這就是行署駐地為噶爾獅泉河的阿里地區。

而在今年底或明年初，與川藏鐵路拉林段同屬於「滇藏鐵路大通道」的滇藏鐵路麗香段，也將帶給我們一個新驚喜。

【致謝】本文的圖片內容得到了「中國鐵路青藏集團有限公司」的大力支持，特此感謝。