順豐同城上市破發，跑腿生意為何不賺錢？

12月14日，順豐同城在香港交易所正式掛牌上市，全球公開發行1.31億股，發行價為每股16.42港元。

上市首日，順豐同城破發跌超7%，開盤價為15.12港元/股。截至發稿前，順豐同城每股報收14.8港元，跌幅一度超10%，總市值137億港元。

順豐同城所處的同城即時配送賽道，有着千億級市場，但這門生意，為啥不賺錢？

簡單來說，同城即時配送可以分為四類，分別是以美團外賣和餓了麼為代表的餐飲外賣，以達達為代表的同城零售，以每日優鮮和叮咚買菜為代表的生鮮宅配，以閃送和順豐同城為代表的跑腿代辦。

餐飲外賣已經跑出規模，生鮮宅配也有其固定的供應鏈，本文我們將目光放在達達、閃送、順豐同城、UU跑腿等既接個人的跑腿單，又要跑零售單的玩家身上。

從達達集團的財報來看，連年虧損是常態，順豐同城的招股書數據也同樣是一虧再虧。同時，由於騎手是眾包制下的靈活用工，單量又不像外賣那麼多，「一碗飯大家吃」的情況時有發生。

北京的達達騎手高鵬告訴深燃，他一天主接達達的單子，閒時會送外賣，有的時候還會跟每日優鮮合作。「準備兩個手機，一個手機開達達，一個手機開美團，哪個有單接哪個，我們很多人還同時做閃送。」

業內人士告訴深燃，同城即時配送擁有千億級市場，底盤是很穩固的，更不愁需求。但在現在的時間節點上，規模上不來、成本又太高、騎手不穩定等等原因讓這個市場處境尷尬。

價格趕上打車，誰在用跑腿?

北京用户王悦用過兩次閃送，「一次是給同事寄她落在辦公室的包，一次是給朋友寄禮物。」她回憶，自己急着把禮物寄到同在北京的朋友家裏，先在公司搜了一下閃送訂單，由於是在晚高峰期間，要付特殊時段溢價費，她最後決定先坐地鐵回家，在家附近的地鐵站下一單閃送，這樣可以省一些錢。

「我離朋友家只有4站地鐵，當時送這件小禮物花了29塊6，看到這個數字還是覺得很貴的，因為我打車去她家只用21塊錢。」不過，王悦表示，5公里的路程，APP上預估18分鐘送達，「實際上10分鐘就到了」，速度還是挺快的。

杭州的晨曦用閃送寄過工作需要的東西。「用過三次，都是急着拍攝，寄了眼影口紅這些物品。打底三四十塊錢，有一次25公里花了61塊錢。」另一位用户也告訴深燃，有一次朋友的鑰匙忘在了自己的包裏，「她困在門口進不去家門，我叫了個閃送寄過去，不到一個小時就到了。」

不難發現，生活中，跑腿代辦主要面對的是個人單，一般是緊急幫送重要證件和遺落物品，配送鮮花、生鮮等需要保證時效的特殊商品，還有很多閒魚賣家會用跑腿APP發貨給同城的買家。此外還有跑腿幫買網紅店商品、幫排隊、公司之間傳文件等等。

「快是快，但是太貴了。」消費者對這類服務的評價大多如此。

不僅是閃送，順豐同城、UU跑腿、達達的價格也不低。深燃在同一時間測試了15公里左右的跑腿單，順豐同城的價格為37元，閃送和UU跑腿的價格為36元，達達的價格為23元。

價格差主要由於起送價不同。順豐同城和閃送的起步價為16元，限定在5公里以內的小於5公斤的物品。UU跑腿的起步價劃在4公里以內的小於10公斤的物品，為15元。達達快送1公里內的起步價為12元，但是按距離增加的費用相較於另外幾家便宜一些，所以最終核算費用較低。

15公里37塊錢是什麼概念？同樣的距離，網約車的價格只貴10塊錢。

高鵬3年前註冊成為達達騎手，他告訴深燃，從達達的接單性質來看，高價的個人訂單確實比較少。「每天都有，也就一兩個。」據他所說，他每天跑的單子分為四類，佔最大頭的還是來自京東到家的達達訂單，這也是他的主業。每日優鮮和叮咚買菜的單子他也會接，「叮咚買菜以前用過我們一段時間，現在不用了，是他們自己的人在幹。每日優鮮現在沒人接的單子還是會派給我們。」

晚上9點半，高鵬還有兩個單子沒送完，分別來自餓了麼和美團外賣。「撿他們不要的，有的單子遲遲沒有外賣騎手接，我們就接了。」

高鵬說，達達騎手每單的收益從3元到100元不等，外賣一單可以掙五六塊錢。「差在距離，3塊錢的比較近，100塊錢的都幾十公里開外了。」具體到每單的價格，是在派單的時候系統就根據客單價計算好了的，「比如一單來了，系統顯示8塊錢，最後到我手裏就是8塊錢，有的平台還會在這基礎上抽掉20%，達達沒有抽成。」

高鵬早上8點開始跑單子，晚上9、10點收工，中午和晚上吃飯時間各休息半小時。算下來，他一天接30多單，掙300多塊錢，但每天還要花20多塊錢給摩托車加油，每個月的收入平均在1萬元左右。

面向個人的跑腿代辦，可以說是從餐飲外賣脱胎出來的，對時效和專一性要求更高的服務。有需求，又有騎手資源，這個行業自然而然地建立起來了。

誰在靠掙跑腿錢？

2014年，閃送和達達上線，2015年UU跑腿上線，2016年順豐同城進場。美團在2017年上線了跑腿功能。2019年，達達更名為達達集團，旗下的本地即時配送平台更名為達達快送，順豐同城也是在這一年開始獨立運營。

入局時間相近，又搶奪同一片市場，但各家的打法存在差異。

順豐同城的定位偏高端，所以單價定得也相對較高。招股書中顯示，順豐同城和一些連鎖餐飲品牌存在合作，包括喜茶、麥當勞、老孃舅等餐飲品牌，還有天虹、海瀾之家等商户。在合作商家的選擇上也可以看出，順豐同城想通過合作一些對時效、服務均有要求的品牌來穩固自己的中高端形象。

達達的特點在於擁有京東到家的穩定客單。物流專家楊達卿認為，同城配送最關鍵還是要跟商流結合，因此像達達集團這種定位即時零售平台的玩家，目標比較清晰。和順豐同城一樣，達達也與山姆會員店、絲芙蘭等企業達成合作，此外還有大型商超如京客隆等等。

美團優勢相對顯著，因其本就紮根本地生活，除餐飲外賣之外，跑腿服務只是一種輔助。閃送最突出的定位的是一對一服務，從取件到送達全程只服務一個客户。「不過，一對一配送服務非常強調時效性，客單價和成本也就會更高。」易觀資深物流行業分析師魏建輝認為。

11月2日，創業公司UU跑腿宣佈獲得了來自58產業基金和優多資本的數億元B+輪融資。相對前幾個，UU跑腿沒有強大的巨頭背景和流量入口，屬於「草根玩家」。

楊達卿表示，達達今年已經推出倉揀配一體的同城供應鏈服務，預計隨着順豐同城上市，也會向同城供應鏈或者是即時供應鏈探索。「這是城市物流微循環市場，空間很大，現在美團配送規模領先，但也不意味着可以高枕無憂，未來擁有超級流量入口的平台還會進入。」

不僅打法有差異，騎手資源上也有出入。魏建輝提到，根據易觀千帆的數據顯示，騎手活躍度最高的是閃送，然後是美團、UU跑腿、達達和順豐同城，但順豐同城的騎手粘性是最高的。「這和順豐同城比較注重對騎手的資源投入有關，也和順豐整個品牌的騎手特徵有關。」

深燃打開上述幾家公司的APP，以北京市為例，五環內大多數地區都有30位左右達達騎手等待接單；UU跑腿大多數中心地區都顯示「附近有超過30位跑男」；閃送並不顯示騎手數量，在北京的大部分地區都是「預計1分鐘接單」；相比之下，順豐同城的數字更恐怖，像工體這種繁華地帶大約有115位騎手接單，一直到北六環都還顯示「有1位騎手接單」。

目前，在同城即時配送領域，既有京東、美團這樣的網路巨頭，也有順豐這樣的快遞行業頭部公司，還有創業公司。很多人可能好奇，這一賽道有什麼魅力，能讓這麼多公司紛紛下場搶奪市場？

業內人士向深燃分析，同城即時配送一方面連着C端消費者，為其提供即需即送的服務，並向消費網路延申價值鏈，另一方面又將逐步連同B端製造商，通過精準營銷為其助力，再向工業網路延伸價值鏈。所以，同城即時配送這項業務在C端和B端都有極大的價值空間可以挖掘。

對於資本方來說，在同城配送站穩腳跟也很有必要。「比如京東和達達，消費者如果對京東到家服務的粘性逐漸變高，再加上消費者通過京東體驗了別的服務，這些收入可以抵消一部分達達在服務成本上的支出，最終還是盈利的。」魏建輝說。

另一方面，網路公司進入同城配送賽道也是為了挖掘潛在客户。魏建輝認為，先要把客户留在平台上，再從這些客户裏面去找，願意為客單價較高的同城配送消費的客户。

正因為這個行業既需要強入口也需要強出口，所以目前上了牌桌的公司，要麼有網路背景，要麼有資本方背書；有的倚靠強大的網路商流，有的抱緊供應鏈物流。

三年虧損50多億，

同城配送出路在哪？

玩家不少，打法各異，但他們都要面臨一個共同的問題：虧損。

從已披露的財務數據來看，順豐同城2018年到2020年分別虧掉了3.3億、4.7億和7.6億，達達分別虧了18.78億、16.7億和17.05億。連兩家巨頭都逃不過虧損，可見同城即時配送賽道的尷尬局面。

導致虧損的原因很多，一是很難形成規模效應。

楊達卿向深燃分析，目前即時配送市場除了像外賣送餐這類高頻剛需服務能帶來穩健現金流，其他品類都還很難贏得規模效益。「因為即時配送是同城範圍內點到點、無倉儲無中轉的服務，這有別於標準化的快遞服務，也不同於較高頻的餐飲外賣。」

如果不是依託於餐飲外賣和連鎖商超，同城配送的客單往往是分散不集中的，再加上消費者一般會用其來處理緊急情況，送個證件或者遺落物品都是一時的需求，很難形成穩定的客單量。業內人士告訴深燃，達達的虧損相對有所收窄，也是因為背靠京東到家這棵大樹。

二是履約成本太高。據順豐同城發布的招股書，履約成本指與騎手有相關的勞務外包成本及員工福利費用之和，佔營業成本的97%。

履約成本這一部分很難節省。今年7月，市場監管總局等七部門發布文件，要求外賣平台保障騎手的合法權益，其中包括騎手的勞動收入和社會保障等方面。給騎手繳納社保，也會使得成本繼續攀升。騎手成本未來只能上漲，不會下降。「而且，同城配送不像快遞可以通過固定資產等資本開支投入來提升效率，降低運轉中心的成本來節省履約成本。」魏建輝說。

還有，背靠網路大公司的同城配送企業可以獲得天然的導流，但一些小型創業公司沒有用户數據基礎，勢必要砸錢做推廣，額外增加了營銷成本的壓力。

三是來自騎手的不確定性。

目前，主流公司的騎手分為眾包和專職兩類。順豐同城招股書顯示，近三年來，眾包騎手履行的訂單數量佔總訂單量的比例越來越高，2018年至2020年分別為19%、57%和88%。順豐同城表示，因為眾包騎手每筆訂單的平均履約成本通常低於專職騎手，所以這樣的運力池結構能夠一定程度上縮減成本。

不過，這裏又存在一個悖論。眾包騎手履約成本低，但同時他們的忠誠度遠不比專職騎手高，人員流動大，人力很難保證。

高鵬自己也發現存在這樣的情況。正是因為眾包騎手的時間靈活，一些比較年輕的騎手要麼是「幹一天領200塊錢就走人了」，要麼就是工作比較消極，今天干明天就休息了。

穩定，對於騎手和平台來說都很重要。據高鵬說，眾包騎手常選擇兩條出路：轉行、駐店，也就是要麼不幹，要麼不接散活了。他解釋，駐店就是找到組織了，脱離眾包這個模式，穿上永輝超市等商家的工服，商家給他們發工資，「中午還能管頓飯。」所以，騎手流失率高也成為一種必然。

一邊虧，一邊還要打價格戰。作為一線從業人員的高鵬有切身體會：「頭兩年平均每單掙10塊錢，一小時內接五六單，能掙五六十。現在平台把價格一壓再壓，一小時能掙20塊錢不錯了。」

高鵬表示，現在的日薪300塊錢是要來一單接一單，一刻不停使勁幹才能達到的，「前兩年我們聊着天輕輕鬆鬆就掙到300塊了，甚至騎手還會挑單子，太遠的、太便宜的都不接，就這樣都不愁呢。」他解釋，現在大家都進來搶這塊蛋糕，分到的單量變少了。

對於同城配送行業的出路，魏建輝認為，首先是找到有效客户。「同城配送企業需要進行客户分層，先找到客户，再談服務，再適當調整單價，最後才是盈利。」

另一方面是找到剛需商流。楊達卿表示，即時物流面對C端用户是在長尾市場淘金，需要形成超級流量；要服務商家貨主，需要構建同城供應鏈生態。「小型跑腿企業的弱勢普遍在於沒有外賣這樣的高頻剛需商流支撐。短期內中小即時物流平台弱勢突出，但隨着消費網路打通，包括滴滴、微信、高德、小米等尋求強化用户粘性而增加即時零售入口，就會給第三方即時物流平台閃送等創造新機遇。」

騎手方面，楊達卿認為，以後競爭越來越激烈，再加上一些高附加值的即時配送慢慢出現，預計平台企業也會尋求與穩定合作伙伴合作，或者形成自建隊伍，眾包模式只是解決長尾市場的一個選擇。

同城配送的未來，很難靠今天送文件、明天送鮮花的跑腿代辦撐起來。「平台好建，流量難找。」業內人士這樣總結。