美國港口世紀大堵塞，原因並不簡單

從去年開始，全球供應鏈惡浪滔天，國際航運成本持續飆升。2020年8月份，從中國到美國西海岸的集裝箱運費才3000美元左右，到2021年9月份，出現了一箱難求，一個集裝箱運費如火箭般躥升至2萬美元。

航運成本上漲，根本原因之一是：美國聯邦政府尤其是拜登政權為新冠大流行病紓困計劃「直升機式」廣撒鈔票，既刺激普通民眾消費慾望，又助長吃福利懶漢思維，使國內生產和就業毫無起色。

一方面必須從海外進口大量商品，另一方面各領域勞動力均有短缺現象，特別是合格卡車司機在新冠疫情後更加短缺，導致運輸集裝箱卡車運力嚴重不足。

當前，對於美國百姓來說意義非凡的聖誕季即將來臨，不過這個購物節將註定不同以往，各大超市貨架上日漸空曠的窘況，實在令人忐忑不安。

雪上加霜的是，美國西海岸的主要港口出現了世紀罕見的大擁堵，尤其是集中在加州的洛杉磯港和長灘港。兩個港口進口的集裝箱貨物佔到全美40%，幾個月以來，港口擁堵情況持續惡化。

截至美國東部時間10月22日星期五上午9點，加利福尼亞港口外排隊等候的沿海商船數量達到了一個打破紀錄的新高：有79艘集裝箱船在等待停靠和卸貨。近海船隻總數，包括油輪和散貨運輸船已達169艘。有些已經停泊了一個多月，沒有理由認為這個數字在未來幾天，甚至幾周內不會繼續上升。

也就是說，貨物雖然可以運到西部海岸，但卻成批成批地堵在港口外面，也堵在了美國各大批發商、零售商和廣大消費者心頭——他們火急火燎地看着集裝箱船就在港外，就是靠不了岸，船上滿載着貨物，就是卸不了，港口堆滿了貨箱，就是拉不走。

港口大擁堵引發了政治上的「多米諾骨牌」效應。無論是手攥鈔票卻無貨可買的消費者，還是不得痛苦承擔港口擁堵費的進口商，無疑都會怨聲載道。只要問題不解決，他們最終無疑會變成心懷不滿的選民。

現在，即使一個普通美國人也開始明白，自己國家的供應鏈體系不光是遭遇某種運轉失靈，而且可以是一種徹底失敗，雖然他們可能說不清楚具體的原因。

我們會馬上看到，失敗的根本原因可以概括為兩大方面：

1. 官僚主義；

2. 保護主義。

然而，這兩者所形成的各種既得利益集團遊說勢力，在美國政治文化中都已根深蒂固，很難在短期內有大的改觀。

改變遊戲規則？

據稱，拜登總統最近從工會那裏獲得他所謂「改變遊戲規則」的讓步——將港口運營時間延長，變成每天24小時、每周7天不間斷運營（這樣每周港口作業時間就能增加60小時以上），這不過是工業化國家大多數其他港口的工作基礎——是空洞的。

事實上，周三公告是港口運營商的讓步，而不是工會的讓步，且光增加工作時間，並不能解決瓶頸難題，因為還涉及到和其他環節的配套問題。

增加工作時間只能使貨物運輸量增加不到10%，即每周估計3500個集裝箱。美國港口硬件設施已經嚴重老化，其港口起重機處理集裝箱的運轉速度不及世界先進自動化港口的一半。隨着港口入港貨物持續增加，原有處理方式就很捉襟見肘了。

拜登港口特使約翰·波卡里（John Porcari）上周稱，「我們使用的是你祖父輩的基礎設施」，這話道出了真相。

真正問題是港口工會勢力過於強大，港口碼頭工人的勞動供給及工作條件是由工會說了算。長期以來，工會對節省勞力的設備，採取了以牙還牙的強硬反對姿態，對港口技術改造、自動化升級等等，都堅決予以抵制。

美國港口運營方雖然是私營的，但極大受制於這股強悍的工會勢力。美國港口目前還高度依賴大量碼頭工人，他們平時工作十分輕鬆，任憑港口業務忙閒，周末、晚上都不作業。即使這樣，普通美國碼頭工人的年均收入還達到了驚人的17.1萬美元。

效率低下的港口運營，疊加新冠疫情和其他官僚主義因素，都加劇了供應鏈緊張。美國《國家評論》雜誌指出，「美國物流體系受到白痴政策和慣例的困擾，導致其非常低效。」

在官僚主義規則中，一些荒唐規定也在一定程度上束縛了港口效率的充分發揮：

比如，長灘市政府的分區制「限高令」規定，集裝箱在長灘市內除港口外其他允許堆放區域內（如貨運公司貨場），不管是空的還是有貨的集裝箱，只能堆放兩層，或者8英尺高。這一規則的制定據說是居於「美學」理由：當地官員嫌「過高的」集裝箱堆有礙觀瞻。【目前長灘市已經取消「限高令」，但貨輪排隊、物資堆積的場面還是沒有緩解。——譯者註】

再比如，港口周轉集裝箱的關鍵設備拖車曾由中國的中集集團來提供。在中美貿易戰中，這一關鍵設備被徵關稅達到驚人的221%，導致美國港口進口設備明顯減少，也降低了港口作業效率，這實際上是自己給自己製造短缺。

當前要做什麼？

有一項可以在短期內有助緩解供應鏈瓶頸許多源頭性成因的措施，那就是廢除「瓊斯法案」。但就像其他許多變革一樣，這是一項充滿政治緊張度的措施。

「瓊斯法案」，也就是通常所說的《1920年商船法》第27條，對外國船舶採取了限制，即不能在一個美國港口裝載貨物，又到另一個美國港口卸載貨物。【《1920年商船法》第27條規定：「美國領土內水路運輸或者水陸聯運的任何貨物，不論是否直接或者間接經過外國港口，必須由在美國建造、根據美國法律登記以及為美國公民所有的船舶承運。否則，將被處以沒收貨物的處罰。」——譯者註】

「瓊斯法案」並不限制外資船舶在許多美國港口卸貨，或在多個美國港口裝貨。然而，要在單程旅行中不受限制地從美國港口裝、卸貨物，即擁有所謂「沿海運輸權」（cabotage）——船舶就必須是「四重」美國本土的：

．懸掛美國國旗

．美國本土建造

．美國船東所有

．美國船員駕駛

由於大批船舶並不符合這一要求，即使在港口擁堵的情況下，要轉移到其他港口裝卸，也面臨着高額的成本。

瓊斯法案的初衷是為了確保美國造船能力不依賴外國，以及保持國內航運業的美國本土化。據稱，這兩者都是為了在發生戰爭時，能夠迅速和相對容易地組建一支商船隊。

但是，無論國家安全是實際焦點還是名義焦點，其影響都包括扼殺競爭、形成寡頭壟斷，以及隨之而來的對航運價格和服務提供的影響。而隨着與美國貿易的國家數量和貿易量的增加，「瓊斯法案」的影響也變得越來越令人感到窒息。

這種影響不斷向外延伸。由於人為壓制競爭，航運價格僵化，導致碼頭作業（工資往往還要經過集體談判）、卡車運輸、鐵路運輸、駁船、管道等等定價結構缺乏靈活性。

因此，只要與海運有關的運輸成本包含在最終貨物價格中，「瓊斯法案」就在維持高價方面起着關鍵作用。更多就業機會、商業多樣性，以及來自國外的更廣泛的商品和服務，必然受到（由這項法案所體現出來的）貿易人為限制的阻礙。

廢除這項法案會帶來十分明顯的經濟效益，但頒行一個世紀之久的晦澀難懂的立法怎麼還留在法律冊子上呢？

想想可知，是特殊利益集團在搗鬼。這方面有兩家主要遊說者，分別是代表造船商的美國海事夥伴和代表海員的海員工會。

聯邦政府在2019年3月提供的證詞，提到了兩個特別相關的觀點。第一是「美國商船和造船業面臨的最主要挑戰之一是低成本的外國競爭者」，以及 「剩餘少數幾家大型美國商業造船廠依賴於美國國內小規模市場」。

美國和中國之間日益緊張的關係（以及美俄之間的實際交鋒）似乎有可能被引用來維持《瓊斯法案》不變。還有一種理由，就是解除該法案據說會對貿易、移民和其他問題產生負面影響。此外，就是吹噓政府對某一特定「勤勞美國人」群體的公共義務。

但事實上，政府已經承認該了法案的內在束縛，在緊急情況下，政府已經將《瓊斯法案》的要求擱置一邊，最近幾次包括2017年瑪麗亞和艾爾瑪颶風、2012年桑迪颶風和2005年卡特里娜颶風的餘波。

當前，就算不完全取消這項法案，拜登政府也應該立即暫停《瓊斯法案》，至少在航運積壓問題得到解決之前，無論這需要幾周還是幾個月。

向盤根錯節的利益集團宣戰

當然，如果要想從根本上徹底解決問題，還涉及到其他許多領域的市場化改革。這些改革可以說是相輔相承，如果某一個環節的短板沒有補足，供應鏈的整個血液循環系統，就會相應在這裏繼續出現淤塞。

然而，幾乎每一項改革都是在啃硬骨頭：

．向壟斷港口的工會宣戰，允許港口經營方有更大經營自由度，以便大幅度更新落伍於時代的港口自動化設施；

．向效率低下的車管所宣戰，改變卡車職業行政許可氾濫的現狀，解決卡車司機數量短缺的問題；

．結束「直升機式」發鈔，激活目前供血不足的勞動力市場；

．終結無謂的貿易戰，和主要生產大國之間實現貿易正常化；

從長遠來看，這才是真正「改變遊戲規則」，而不是縱容特殊利益集團揮舞可笑的（而且可以說早已過時的）論據。

當然，指望在民主黨建制派的拜登政府手上完成這些市場化改革，將既得利益連根拔起，從目前來看，可能性幾乎為零。