李嘉誠、何鴻燊家族投資威馬汽車，能撐起各自的野心嗎？

焦慮的威馬會選擇衝刺港股嗎？

一度沉寂的威馬汽車，近日卻成了焦點。

10月5日，威馬汽車宣佈其將預計獲得約5億美元的新一輪融資，其中D1輪融資由電訊盈科和信德集團參與領投，參投方還包括廣發信德投資管理有限公司旗下美元投資機構等。威馬官方並表示，後續將會與其他數家投資機構簽署D2輪融資協議。

新能源車企獲得高額融資其實並不新鮮，但威馬此輪融資卻備受業內關注，是因為領投方來頭不小。

作為威馬D1輪領投方之一的電訊盈科，是由李嘉誠小兒子李澤楷在1993年10月創立，目前仍是李嘉誠家族旗下的重要產業之一；而信德集團背後，站着的是「賭王」何鴻燊家族。

李嘉誠、何鴻燊這樣的大佬家族，能和威馬汽車「看對眼」，這背後其實各有算盤。

放眼新能源汽車賽道，相比於「蔚小理」三兄弟，威馬汽車已從昔日的齊頭並進、如今已淪落到第二梯隊中。這樣的「掉隊」不僅是從銷量方面，在上市進度方面也有體現。

早在去年9月，就已傳出威馬汽車要衝擊國內科創板的消息，但在被曝出暫緩科創板IPO後，威馬的上市就沒了消息。由此，在業內看來此次有李嘉誠、何鴻燊兩大家族參與的融資，或許是在為威馬赴港上市做着準備。

反觀李嘉誠這邊，也想補上那塊殘缺的新能源汽車投資「拼圖」。

就在國內新能源造車大潮起勢之初，李嘉誠通過投資入股了五龍電動車，並間接控制了新能源車企長江汽車。雖然一開始高舉高打，但從2018年開始，長江汽車就陷入欠薪停產的負面輿論之中，直至去年開始破產清算。

經歷那次失敗後，李嘉誠並沒有放棄對於新能源汽車的佈局，相比於已上市的「蔚小理」，擁有製造能力、已實現量產和還未上市的威馬成為了一個不錯的投資標的。

對於何鴻燊家族，隨着新能源汽車行業的快速發展，也需要緊跟時代來爭奪這一行業所帶來的紅利和資源。在他們面前，威馬同樣成為一個可選的標的。

那麼，已完成「牽手」的李嘉誠、何鴻燊兩大家族和威馬汽車，能講好各自的想講的故事嗎？

再衝刺上市？威馬很焦慮

掉隊中的威馬汽車，又完成了新一輪融資。

據威馬官方表示，本輪價值5億美元的融資，將被用於無人駕駛及其他智能化技術和產品研發，銷售和服務渠道拓展等，為威馬汽車無人駕駛的持續研發帶來關鍵支撐，進一步確立威馬汽車在智能科技與產業佈局方面的領先優勢。

相比於威馬此前的10輪融資，D1輪融資雖然在投資方數量上和融資金額方面並不算最多，但依然成為了業內關注的焦點事件。

此輪融資中，有着香港富豪李嘉誠和澳門「賭王」何鴻燊家族的身影。

其中，電訊盈科的前身是由李嘉誠小兒子李澤楷在1993年10月創立的盈科拓展集團控股有限公司，後者經歷多項併購和更名後，於2000年正式更名為電訊盈科。由於目前該公司實控人依然為李澤楷，可見此次對威馬的投資是經過李嘉誠准許的。

另一投資方信德集團，在10月4日晚間發布公告表示，旗下全資附屬公司SAIL出資7000萬美元，有條件收購威馬汽車約8933.42萬股系列D優先股。在投資完成後，信德集團將持有經發行威馬系列D股份及換股後擴大的威馬股份約2%。

信德集團於1972年成立，並在創始人何鴻燊的運作下，成立一年後就在港股實現上市，主營業務為地產、運輸、酒店及投資。由於何鴻燊去年的離世，目前該公司的掌門人為何鴻燊的女兒何超瓊，還有多位澳門賭王家族成員擔任集團高管，是何鴻燊家族的重要上市平台。

雖然再次獲得了融資，但威馬依然很焦慮。

去年9月22日，威馬汽車完成總額100億元人民幣的D輪融資，彼時據威馬汽車內部人士透露，完成該輪融資後，威馬汽車計劃在9月底遞交上市申請，最快將於2021年初登陸科創板。由此，D輪融資也被視為威馬「IPO前最後一輪融資」。

今年1月，上海證監會發布了一份有關威馬汽車上市輔導完成的公告，一時間業內給威馬汽車貼上了「科創板造車第一股」的標籤。但就在三個月後，威馬汽車就被曝出暫緩科創板IPO進程。

4月中旬，據新浪財經援引知情人士報道，新能源車企威馬汽車暫緩科創板IPO進程，原因是在上市材料審查中發現了不少問題，被質疑科技含量不足、研發投入營收佔比不高和持續虧損等。

威馬方面雖然很快做出闢謠，表示「威馬正在科創板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創板上市情況請以上交所公示為準。」此後，威馬汽車IPO進程進入靜默期。

4個月後，ST眾泰發布三家參與破產重組企業名單，其中一家「上海德兆汽車有限公司」與威馬汽車頗有淵源，引發業內對威馬汽車要「借殼上市」的猜測。但這一傳言隨即遭威馬汽車否認，威馬汽車稱「沒有任何興趣參與眾泰重組」。

而隨着電訊盈科和信德集團雙雙對威馬的投資，威馬再度拿到發展資金，這背後正是其繼續為衝刺上市做着嘗試。

「對於威馬而言，目前在科創板上市已經遇阻，而美股上市的政策同樣並不明朗，剩下只有一個港股。通過與李嘉誠或何鴻燊家族背後的資本接洽，若為其之後的港股上市可以創造條件，不失為一個很好的解決辦法。」奧緯諮詢董事合夥人張君毅這樣對連線出行表示。

有這樣的分析並不意外。

今年9月中旬，據財聯社援引消息人士稱，威馬汽車正在對股權架構進行調整，或將於Q4進行新一輪融資，為境外上市做準備。當月，威馬汽車主體公司威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司日前註冊資本由12.09億元減少至6.89億元，減幅達42.99%。

這樣的股權架構調整並不是首次進行。據紅星新聞報道，威馬在今年7月就向主體公司增資了5.2億元。

就註冊資本調整原因，威馬汽車官方表示，「本次註冊資本變化是公司基於戰略需要與自身業務實際發展需求而做出的正常調整。」但對於上市傳聞，威馬汽車則回應稱：不予置評。

此外，就在威馬汽車減持註冊資本的當月，威馬對於高層人事也進行了調整，原本多達12名的董事團隊有9人退出。

這一切動作下，在業內看來或許是威馬汽車在為IPO上市做着多手準備。對此猜測，威馬雖然很快對傳言做了闢謠，但隨着本次D1輪融資中港股上市企業的出現，被業內視為進一步證實了威馬汽車在為衝刺上市做準備。

對於上市，威馬是急迫的。

按照上海證監局網站披露關於威馬汽車輔導工作總結報告顯示，威馬汽車2017年、2018年、2019年營收分別為1487萬元、7.22億元、17.8億元；雖然營收是逐年增長的，但在淨虧損方面，同樣也在擴大。

威馬汽車2017年、2018年、2019年歸屬母公司股東淨虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元，2020年前9個月這一數據為36.49億元。截至去年9月，威馬虧損總額已達到114.06億元。

截至去年9月，威馬已完成了10輪融資，通過對已披露交易金額的融資相加只有194億元，而在高達上百億的虧損和近些年對於車型的研發和管理的投入現實面前，這些融資明顯是不足的。

這樣看來，需要輸血的威馬此次吸引李嘉誠和何鴻燊兩大家族來為其投資，主要是想借此機會來為之後的港股或境外上市鋪路，從而實現脱困。反觀李嘉誠和何鴻燊兩大家族，同樣有着各自的打算。

李嘉誠和賭王家族的「小算盤」

對於新能源汽車產業的佈局，李嘉誠很早就已開始。

隨着國家在2010年確立了新能源汽車行業的發展趨勢後，國內市場中就開始有了與新能源相關的一些悸動，而這樣的微小變化對於嗅覺敏鋭的李嘉誠來說，卻是一個很大的機會。

當年，李嘉誠以2.92億港元入股了一家名為中聚電池的企業，其主營業務主要為鋰離子電池業務之研發、生產及銷售等業務。而在銷售方面，彼時主要是供給於一些新能源客車車企。

這之後國內新能源汽車產業一直都在國家的關注之下，直到2014年隨着特斯拉登陸國內市場後，才正式引爆了新能源造車的風潮，一時間蔚來、小鵬和理想等新能源車企紛紛成立起來。

入股中聚電池的李嘉誠那些年同樣也沒閒着，通過多次的股權增持，直至2015年8月，李嘉誠以0.46港元/股的價格，從中聚電池執行董事兼副主席苗振國手中購得7.43億股，這使其持股比例一度達到8%左右，成為了中聚電池第三大股東。

或許隨着李嘉誠在中聚電池中的話語權逐漸變大，也讓後者開始了業務的轉型。

就在「蔚小理」相繼成立的那年，中聚電池也發布公告稱， 公司名稱將由「中聚電池」更名為「五龍電動車」，更名後業務也從之前的鋰電池的單一業務、向電動汽車的設計、生產、銷售及租賃等業務覆蓋。

為了順利開啟新能源造車業務，五龍電動車在更名前一年就通過注資51億元重組了瀕臨破產的杭州長江客車廠，並以49%的股權成為後者的實際控股股東。隨後，杭州長江客車廠被更名為長江汽車，開始研發和製造電動汽車。

2016年4月，長江汽車便開啟了造車之路，不僅發布了電動汽車品牌「長江EV」，同時還推出了旗下首款純電動車型——逸酷，該款車型屬於小型SUV。據長江汽車官方訊息，逸酷的補貼後售價約為10萬元左右，最晚會在2016年四季度上市。

除了車型發布之外，長江汽車還宣佈杭州工廠投產後一期年產能為10萬輛、二期年產能為30萬輛。同年，五龍電動車的核心業務也從鋰電池業務變為電動汽車業務。

一年後，在工信部公示第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，長江汽車位列其中；同年，長江汽車也成為國內首家大批量向美國市場出口高端電動物流車的車企，一時間成了備受關注的車企。

在這樣的勢頭下，長江汽車開始加速擴張，不僅提出了「商乘並舉」的產品體系，產品計劃涵蓋乘用車、客車、物流車、卡車等多平台車型，同時還在貴州、深圳、成都等城市成立子公司。

然而，就在這樣的高舉高打下，最終卻換來了一地雞毛。

原本承諾會在2016年年底上市的逸酷，等到了2017年元旦也並未上市。「由於工信部修改法案，審廠時間待定。對於廠家而言，除了積極溝通，就是等待了。」一位接近長江EV的知情人士曾向《汽車人》解釋。

這也意味着，當時長江汽車工廠還未真正投產，就更不要說生產製造逸酷車型了。

到了2018年，長江的逸酷仍未實現上市。或許是為了緩解首款車型「跳票」的尷尬，在當年的北京車展長江汽車再次推出了三款概念乘用車，產品覆蓋中級轎車、中級SUV、C級車型，續航里程基本在500-1000公里。

概念車最後終成了概念，這三款車型發布後與逸酷一樣，同樣沒有做到量產上市的目標。

對於車企而言，主要的盈利點就是賣車，無車可賣自然會入不敷出，再加上自2017年國家開始對新能源車企的政策補貼進行「降坡」，更讓長江汽車的處境雪上加霜，直至在2018年下半年開始，長江汽車被曝出資金鍊斷裂的傳聞。

2019年開始，長江汽車的困境變得更為嚴重，一時間紛紛曝出欠薪停產的消息。據中國基金報彼時援引一位長江汽車離職員工稱，欠薪和停產都是屬實的，拖欠工資的員工有300名之多。

隨之而來的，就是長江汽車的破產和被放棄。

2019年10月，李嘉誠旗下的基金會表示，由於長江汽車法定代表人、董事長曹忠無力償還擔保款的本金與利息11.9億元，所以向法院申請其破產。去年，杭州市餘杭區人民法院發布的破產文書顯示，根據杭州萬途商務服務有限公司的申請，該法院於2020年8月24日裁定受理長江汽車破產清算一案。

與此同時，在看到電動汽車業務的發展頹勢後，李嘉誠也開始不斷減持五龍電動車。根據天眼查數據顯示，目前在五龍電動車前七大股東名單中，未見李嘉誠的名字，可見其持股比例已低於0.1%。

對於李嘉誠來說，雖然經歷了之前的投資失敗，但在新能源汽車行業快速發展的態勢下，依然對投資佈局新能源車企充滿興趣，而他這次的標的就是威馬汽車。

「在目前的新能源汽車行業態勢下，李嘉誠能選擇的標的並不多，因為蔚來、小鵬和理想均已上市，看中這三家的資本也有很多，很難從中獲得太多收益；威馬汽車雖然目前已從第一梯隊中掉落，但其憑藉着創始人沈暉的經驗、已實現量產的能力、正尋求上市的現狀和未有太多資本入主等因素，可謂算是一個很好的標的。」國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

在孫浩看來，李嘉誠之所以會選擇威馬汽車，不僅是在為之後的新能源汽車前景進行佈局，同時由於威馬與百度在自動駕駛和智能座艙方面有着聯繫，也算是對未來智能化終端進行投資。

其實，對智能汽車終端的爭奪已成為各大廠和大佬們普遍考慮或已佈局的動作，連線Insight曾在《爭奪新能源汽車「終端」，大佬不能輸》一文中對於這一情況進行過詳細詮釋。

對於投資威馬，何鴻燊家族同樣有着相似的考慮。

信德集團在入股威馬公告中表示，「考慮到威馬集團業務前景及其可能進行的首次公開發售，董事認為，收購事項及換股提供寶貴投資機會，讓本集團能夠重新調配及集中其於威馬集團之策略投資，捕捉中國新能源汽車行業之潛在增長，從而有望為集團實現正面財務回報。」

就這樣，威馬汽車和李嘉誠、何鴻燊兩大家族為了各自的目的和打算，互相交換了手上的籌碼，對未來共同期盼着。

能撐起各自的野心嗎？

威馬想要通過上市來破局，現實可能更加殘酷一些。

「基於目前的市場現狀來看，有李嘉誠『加持』的威馬大概率會在港股上市，甚至會選擇通過借殼的方式，因為這樣會有更多順利上市的把握。但即使威馬成功在港股上市，也不代表就進入安全區。」張君毅這樣說到。

一方面在於港股不同於美股，在港股上市的企業依然會受到相關部門的政策監管，尤其是科技股方面，這樣的監管日漸增加。假如威馬順利在港股上市，對於它盈利表現、發展情況的監管只會多不會少。

另一方面，在張君毅看來，相比於美股和滬深股市，港股估值較低、流動性比較差，這也意味着威馬或許之後還需要通過其他手段來融資，當然也可以期待滬港通機會。

反觀李嘉誠和何鴻燊兩大家族，情況同樣不樂觀。

他們首先要面對的，就是威馬已掉隊的事實。據公開數據顯示，在今年9月造車新勢力的銷量排名中，蔚來、小鵬雙雙以破萬輛的成績穩坐第一、二位；哪吒和理想分別以7699輛和7094輛排在第三、四位。而威馬僅以5005輛排在第五位。

如果將時間線拉長，威馬的落後同樣明顯。在今年1-9月的造車新勢力銷量排名中，蔚來、小鵬和理想各自以66395輛、56404輛和55270輛分據一至三位，哪吒和零跑分別以41427輛和34731輛緊隨「蔚小理」三兄弟身後，威馬僅以29043輛排在第六位。

數據來源於乘聯會，連線出行製圖

而在2019年，威馬以1.68萬輛的年銷量排在造車新勢力銷量排名的第二位；在去年上半年，威馬也以7686輛的銷量排在蔚來和理想之後。殊不知到了今年，威馬已徹底從第一梯隊掉落、淪落於新能源汽車賽道第二梯隊中。

導致威馬走入掉隊困局的原因，很大方面在於威馬的品牌力不足。

隨着國內新能源汽車行業的發展，「蔚小理」三家車企各自獨特的品牌定位也逐漸凸顯出來：小鵬通過率先量產激光雷達車型，站穩了性價比和科技智能化；理想通過「沒有續航焦慮」的增程式和家庭用車的方式也搶佔了一片高地；蔚來更是通過砸錢，搶佔了用户服務至上的心智。

但對於威馬，連線出行通過與多位業內人士交流，均未給出對於這家車企的明確品牌認知，甚至給出了「品牌定位不清晰」的結論，由此更不用說品牌力的向外延伸。

再來看已成為眾多車企競相爭奪的智能化「高地」方面，威馬同樣不佔優勢。

在自動輔助駕駛上，小鵬率先在旗下新車型P5上推出了城市內NGP（智能導航輔助駕駛系統），蔚來和理想也沒落後，同樣通過自研推出NAD全棧自動駕駛系統和NOA導航輔助駕駛系統。

「蔚小理」三兄弟之外，智己汽車和極狐汽車也在今年紛紛公布了旗下車型的城市內無接管自動輔助駕駛路測視頻，來展示各自的自動輔助駕駛系統的優勢。

對於威馬，眾所周知的是，其自動輔助駕駛的實現，更多是依靠於百度Apollo的支持。曾在百度的2020 Apollo生態大會上，百度就宣佈會與威馬基於Apollo打造新一款SUV車型，而這款車型就是威馬汽車的第三款車型——威馬W6。

而這樣的支持並不一定可靠。

「隨着百度與吉利共同投資創立的集度汽車進一步的產品落地，百度的重心自然會更加偏向於集度這邊，而對於威馬這邊，百度之後或許並不會投入太多的資源和精力。當然，最終一切還是要由市場決定。」張君毅對連線出行這樣表示。

沒有足夠的品牌力和智能化自研水平不足，讓威馬一步步掉隊。雖然李嘉誠和何鴻燊兩大家族選擇威馬為標的，來佈局新能源汽車領域。但在業內看來，這兩大家族想要借威馬爭奪未來智能化終端的「高地」，並不容易。

現在來看，雖然威馬汽車與李嘉誠、何鴻燊兩大家族已實現「牽手」，但這樣的合作，或許很難撐得起各方的野心和目的。如此現狀下，威馬需要比兩大家族準備更多的Plan B。

畢竟，後者所面對的只不過是投資成敗，而前者所面對的則是生死存亡。

（本文文中孫浩為化名。）