「空中巨無霸」曾不斷遭遇「退訂」多架退役客機陸續飛往飛機墳場

「空中巨無霸」A380飛機，開頭有多光鮮亮麗，結局就有多黯然神傷。

今年3月，中國南方航空公司兩架退役A380飛機的最終命運落定，專營飛機資產交易、維修、零部件供應等業務的Jet Midwest公司宣佈，已接手兩架飛機，並將對其中一架進行拆解，拆解下的零部件進行再銷售。

航空網站Plane Spotters的監測數據顯示，此前的2月24日，這兩架飛機已相繼從廣州白雲機場起飛，跨越太平洋，短暫經停美國加利福尼亞州的維克托維爾機場後，最終抵達加利福尼亞州東南部的「飛機墳場」莫哈韋沙漠。

界面新聞曾報道，包括Jet Midwest公司買下的這兩架A380在內，南航擁有的五架A380飛機，將在今年年底前全部退役。

這不是A380的第一次退役。早在2017年，新加坡航空運營的一架A380就完成了報廢工作。2020年，法國航空公司也宣佈退役其A380機隊，比預定時間提前2年。另外阿聯酋航空、澳洲航空均有部分或者全部A380退役、拆解。

A380是由歐洲空客公司研製生產的具有四個發動機（俗稱「四發」）的超大型遠程寬體客機，也是迄今為止全球載客量最大的民用客機。一位接受我們採訪的航空專家認為，雖然四發客機輝煌的年代正在漸行漸遠，但這並非是一件簡單的壞事。因為技術在進步，客機也需要更新迭代。

「儘管A380算不上商業成功，但它作為一款優秀的產品，在技術創新等方面仍留下了諸多的寶貴經驗，它的失敗原因和教訓值得我們深思。」中國航空工業發展研究中心研究員楊敏說。

1 橫空出世

「A380研製的啟動時間非常早，可以追溯到上世紀80年代。在1990年的一次國際航展上，空客正式宣佈了該項目。」中國航空工業發展研究中心研究員王元元在接受我們採訪時表示。

在上世紀70年代，美國波音公司推出了代表機型波音747，這是世界上第一種大型四發寬體遠程客機。彼時，全球旅行需求飆升，國際航運有着無限的潛力。波音747不但獨霸了空中市場份額，也讓它服務的航空公司賺取了鉅額利潤。

作為波音公司的強勁對手，急着證明實力並搶佔市場的空客公司，啟動了A380項目。空客公司當時的研製理念認為，改善21世紀空中交通擁擠的最好辦法就是增加運力，並推斷在未來世界，民航客機將繼續向大型化發展。在考慮了各種設計方案後，空客公司最終決定採用全雙層設計，經過不斷微調，A380項目最終於2001年定型。

2005年1月18日，第一架A380原型機在法國圖盧茲首次公開，並於當年4月27日完成首飛。2007年，首架A380正式交付新加坡航空公司，同年10月25日，這架A380首次載客從新加坡樟宜國際機場飛抵澳洲悉尼國際機場。

公開資料顯示，A380有兩層甲板，按照最高的密度安排座位時，可搭載840多名乘客。其中一些A380在「頭等艙—商務艙—經濟艙」的三級艙配置下，還首次在飛機上安裝了淋浴間，供頭等艙的客人使用，這在當時市場引起了巨大轟動。

「A380在航空技術方面，具有里程碑意義。」前述航空專家如是評價。

據專家介紹，A380採用了本世紀初可以使用的最先進技術。比如，配裝了4台羅羅公司的遄達900渦扇發動機，其噪音水平比當時同類產品要低近一半。

此外，A380還使用了先進輕型材料製造主要大結構件。公開資料顯示，複合材料佔飛機結構重量的25%，其中碳纖維增強塑料佔22%。由於合理地採用先進材料，A380有效地降低了機體重量、燃油消耗、廢氣排放等。

A380飛機還擁有許多創新的系統。例如：用於系統間交流的航電數據通信系統，可以推進數據的統一和加快傳輸速度；自動剎車脱離跑道功能能夠在飛機着陸時最優化地使用能源，減少佔用跑道的時間，等等。

在A380飛機的研發過程中，空客公司為這一全新雙層客機申請了超過380項技術專利。

不少民航界人士在接受採訪時都認同，A380的推出是改變航空工業的重大創舉，它專為長航程「樞紐-樞紐」的輻射型模式航線運營而設計。這也使得航空公司能夠開發和重新定義豪華的機上乘客體驗。

所謂「樞紐-樞紐」的輻射型模式，即旅客乘坐小飛機先抵達樞紐機場，由樞紐機場飛至另一個樞紐機場，再轉至小飛機抵達目的地。

我們統計發現，國際上運營A380的航司包括阿聯酋航空、新加坡航空、澳洲航空和漢莎航空等，這些公司共同的特點都是以運營國際航線為主，背靠國際大型樞紐運營眾多中轉航線，符合A380樞紐遠程航線的定位。

2011年10月17日，A380飛機正式執行中國大陸第一個載客飛行任務，其所屬的南航成為了全球第七家運營空客A380的航空公司，也是中國大陸唯一擁有空客A380的航空公司。當時，南航的A380主要執飛廣州到北京等國內航線。

2013年，南航又將A380投入到國際航線運營中，正如當時財報中所提到的：「將A380等旗艦機型投放到歐洲、大洋洲重點國際市場」。

2 生不逢時

雖然自帶光芒，橫空出世，但是A380卻沒能講好一個商業故事，特別是始料未及的經濟形勢變化，讓它盡顯生不逢時的無奈。

在A380正式投入商用的2007年，全球金融危機爆發，國際航空市場大幅萎縮。這也迫使航空公司轉向選擇成本更小、更精簡的機型，比如波音787、空客A350等。

民航專家林智傑曾分析說，空客認為未來的國際航線是樞紐模式，全球樞紐間的遠程航線需要有A380這樣的巨無霸，而波音則認為未來是二線對二線的直飛模式（二線城市機場到二線城市機場，不需要在樞紐機場轉機）。「即使是樞紐模式，A380也太大了，現今有多少這樣的市場可以填滿500多個座位呢？」

大，不但背離了乘客出行的直航願望，也未能充分考慮航空公司的運營效益以及機場的兼容性。

大到什麼程度？A380翼展為80米，最大起飛重量高達575噸。擁有全球47% A380的大客户——阿聯酋航空公司都曾犯愁，訂購更多A380在迪拜國際機場上缺少存放空間。

大，也給A380的運營提出了特殊要求。

首先，跑道長度必須要達到4F級別。「4」表示跑道長度要達到1800米以上，「F」表示能起降的飛機翼展大於等於65米，主起落架外輪距大於等於14米。

截至目前，我國大陸地區共有19座4F機場。「運行A380，不但目的地機場需要4F級別，備降機場也需要同級別，這就大大限制它執飛的範圍。」王元元說。A380運營商要想開拓航線，首先面臨機場的兼容性問題。

其次，A380需要特殊的機場保障。比如，使用專門的帶有三廊橋的停機位。通常500座的載客量，也使得旅客的登機時間遠遠長於其他機型。A380的牽引車得是世界上最大的，否則無法將其送至預定機位。運輸行李的服務車輛和負責加水的飲水車也得「擴容」，除冰車也要專門配置，適合其兩層甲板的需求……

「為了A380，機場每個環節都需要改進。」北京首都國際機場的一位工作人員對我們說道。

再次，A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高。前述首都機場人士透露，A380的起降費是A330的2倍，是波音737的近10倍。此外，A380四發的油耗以及維護成本，明顯高於雙發機型。

航空界對A380有個著名論斷：「只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢；但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸。」

另有航空業內人士曾表示，日利用率、載運率等指標可以反映一類機型的經營狀況，「一般而言客機載運率達到65%-75%基本可以盈利，但A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高，實際載運率需達到75%-80%。」

事實證明，A380超大的載客量，不但很難使航空公司獲得更多的收益，反而極大增加了運營成本。截至目前，僅有阿聯酋航空等少數公司從該機型中盈利。

在南航引進A380的前幾年，航線只能在北京、上海、廣州等的國內樞紐機場來回打轉，南航也一直為它的虧損買單。即便是後來開闢了從廣州出發，飛往美國、澳洲的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380「噬金」境況也未能改變。

2016年發布的一份《南航集團2014年度財務收支情況的審計結果》曾提及，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力。

突如其來的疫情更是令A380運營雪上加霜。國際航運需求減弱意味着很難填補雙層飛機的載客量，所以多家航空公司先後宣佈停飛甚至淘汰A380。

法航計劃逐步淘汰10架A380機隊，卡塔爾航空計劃在旗下A380機齡達到10年時將其退役。運營這款飛機的其他航空公司，如英國航空公司、韓國航空公司和澳洲航空公司，還未明確決定這架超級巨型客機的命運，但已經暫停了昂貴的機上商務和高級設施升級。

權衡之下，南航也宣佈將退役運行10年的A380。通常來說，民航客機的服役時間一般在25年至30年。

一位網友的評論或許道出了真相：「曾經南航以擁有A380為驕傲，卻成為公司最大的累贅。」

3 黯然落幕

《了不起的蓋茨比》裏說，我們一直划槳，與波浪抗爭，最後卻被衝回我們的往昔。

A380遭遇市場困境時，航空發動機技術取得了長足進步，此後航程更遠、油耗更低的雙發飛機，比如波音787、空客A350等相繼出現，更是給A380帶來了巨大打擊。在這種情況下，航空公司不願意承擔上座率不足的風險，去運營昂貴的超大型客機A380。

A380不斷遭遇航空公司「退訂」。2019年，約佔據A380近半交付量的「最大客户」阿聯酋航空也取消了此前的訂單，成為了壓倒該項目的「最後一根稻草」。

2019年2月14日，空客公司正式宣佈A380即將停產，最後一架將於2021年交付，這意味着人類歷史上最大的客機機隊永遠停留在251架。

該來的總會來。距離商業首飛僅12年，屬於A380的時代即將宣告結束。

和南航即將被拆解的那架A380類似，全球多架A380都陸續飛往位於美國莫哈韋沙漠的「飛機墳場」。那裏海拔較高，氣候乾燥，土地貧瘠，飛機即便露天放置，也不會過早腐蝕。在「飛機墳場」，退役後的A380或被重新租賃，或被拆解用於全新飛機的製造使用。

Jet Midwest公司在官方公告中表明，即將開始拆解的南航A380-800客機，拆解的零部件包括但不限於輔助動力裝置、起落架、輪胎和剎車、航電設備等等。

前述航空專家表示，單純從飛機制造的角度來說，A380是接近完美的產物；但是從商用客機來說，A380是一個相當失敗的產品，因為不能盈利。

按照空客公司最初的設想，A380項目總開發費用107億美元，但在設計過程中，A380項目總投資不斷攀升，最終投入為250億美元。以2018年的目錄價計算，需要銷售420架才能實現該項目的收支平衡。但是實際交付僅為251架。

「這是一個痛苦的決定。」空中客車公司首席執行官湯姆•恩德斯在宣佈停產A380時曾表示，「我們為這架飛機投入了大量精力、資源和汗水。」

阿聯酋航空公司CEO蒂姆•克拉克則認為，A380與運營了45年之久獲得巨大成功的波音747沒有可比性。首架波音747於1969年交付，當時全球寬體客機才3487架，而2007年A380開始交付時全球噴氣式飛機已增加到20577架。

換句話說，747服役時存在着更大的市場空間。A380飛機生不逢時，所以未能像747取得那麼令人矚目的市場成功。

但是，美國航空周刊卻給予了A380很高的市場價值評價：A380不僅改變了波音與空客間的競爭態勢，也改變了國際航空運輸公司的競爭態勢。A380項目本身可能並未獲得多少利潤，但該項目促進了波音和空客的市場份額重新分配。隨着A380飛機的到來，航空公司突然意識到每英里單座成本的重要性，他們開始重新評估其商業模型，更加關注產品和服務的差異化。

前述航空專家認為，從銷售數量來看，A380肯定沒有成為空客期望的商業奇蹟。但是對於評價一款飛機來說，十幾年的時間仍然很短。以標杆波音747為例，在首架飛機啟動的20年後才取得巨大成功。

隨着全球疫情形勢好轉，全球已經有近百架A380重新上天，包括阿聯酋航空、新加坡航空、卡塔爾航空、英國航空、全日空、澳洲航空等，還有曾信誓旦旦堅決拋棄它的阿提哈德航空。

這些還在堅持的A380飛機就像是最後的倔強，或許再過十年，對於這個「空中巨無霸」，人們會有全新的認識與理解。